Новости

Заказ решебника

Закажи решебник и скоро он будет на сайте

  • Положительные стороны участия в школьных олимпиадах
    Облегчение поступления в университет. Вы можете задать своему ребенку конечную цель всего учебного процесса, тем самым убедив его в необходимости хорошей учебы. Часто родители говорят своим детям, что если они будут плохо учиться, то не смогут приобрести хорошую профессию в будущем, и пойдут в дворники.
  • Особенности питания школьника
    Питание в школе должно быть хорошо организованным. Школьник должен быть обеспечен в столовой обедом и горячим завтраком. Интервал между первым и вторым приемом пищи не должен превышать четыре часа. Наиболее оптимальным вариантом должен быть завтрак ребенка дома, в школе же он съедает второй завтрак
  • Детская агрессия в школе и сложности в процессе обучения
    Между детской агрессией и трудностями в процессе обучения установлена определенная взаимосвязь. Каждый школьник хочет иметь в школе много друзей, иметь хорошую успеваемость и хорошие оценки. Когда это у ребенка не получается, он делает агрессивные поступки. Каждое поведение на что-то нацелено, имеет смысловую
  • Советы психологов родителям
    В любых олимпиадах и всевозможных конкурсах ребенок, прежде всего, самовыражается и самореализовывается. Родители обязательно должны поддерживать своего ребенка, если он увлечен интеллектуальными соревнованиями. Ребенку важно осознавать себя частью общества интеллектуалов, в котором царят сопернические настроения, и ребенок сравнивает свои достигнутые
  • Ребенок отказывается от приема пищи в столовой школы
    Разборчивому ребенку школьная еда может прийтись не по вкусу. Зачастую, это самая распространенная причина отказа школьника от еды. Все происходит от того, что меню в школе не учитывает вкусовые потребности каждого отдельного ребенка. В школе никто не будет исключать какой-либо продукт из питания отдельного ребенка дабы
  • Как родители относятся к школе
    Для того чтобы понять как родители относятся к школе, то важно для начала охарактеризовать современных родителей, возрастная категория которых весьма разнообразна. Не смотря на это большую часть из них составляют родители, которые относятся к поколению девяностых годов, которые отличаются тяжелым временем для всего населения.
  • Школьная форма
    Первые школьные сборы навсегда остаются в памяти каждого из нас. Родители начинают закупать всю необходимую канцелярию, начиная с августа. Главным школьным атрибутом является форма школьника. Наряд должен быть тщательно подобран, чтобы первоклассник чувствовал себя уверенно. Введение школьной формы обосновывается многими причинами.
ГлавнаяОбразованиеРефератыТранспортЖелезнодорожный транспорт РФ....

Рефераты

Уважаемые школьники и студенты! 

Уже сейчас на сайте вы можете воспользоваться более чем 20 000 рефератами, докладами, шпаргалками, курсовыми и дипломными работами.Присылайте нам свои новые работы и мы их обязательно опубликуем. Давайте продолжим создавать нашу коллекцию рефератов вместе!!!

Вы согласны передать свой реферат (диплом, курсовую работу и т.п.), а также дальнейшие права на хранение,  и распространение данного документа администрации сервера "mcvouo.ru"?

Спасибо за ваш вклад в коллекцию!

Всего 19436 рефератов.

Найти

Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования - (курсовая)

Дата добавления: март 2006г.

    Министерство Общего и Профессионального Образования РФ
    Тверской Государственный Университет
    Химико-Биолого-Географический Факультет
    Кафедра Социально-Экономической Географии
    Курсовая работа по теме:

“Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования”.

    Работу выполнил:
    Студент 24(1) группы
    Изосимов К. И,
    Проверила:
    Аверьянова Т. В.
    Тверь 2001
    Содержание
    Введение 3

Глава1. Этапы развития железнодорожного транспорта России 4 1. 1 Первые железные дороги России 4

    1. 2 Первый период 5
    1. 3 Второй период 8

Глава2. Особенности функционирования железнодорожного транспорта России 14 2. 1 Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта 14

2. 2 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта 17

Глава3. Особенности размещения железнодорожного транспорта России 19 3. 1 Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны 20 3. 2 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России 22

    Заключение 25
    Приложение 26
    Список литературы 30
    Введение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны. В данной курсовой работе на тему “Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования”ставится цель показать историю развития, место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.

    Глава 1. Этапы развития железнодорожного транспорта Росии.
    Первые железные дороги России.

Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т. е. имели местное значение. Во второй половине 17 века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки. До наших дней такие вагонетки не сохранились, но в записках начальника Уральских горных заводов Геннина есть сообщение, что на старом медном руднике, который разрабатывался ещё в 17 веке, были обнаружены остатки такой вагонетки.

Известно, что уже в 18 веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя в основном их перемещение производилось вручную или конной тягой.

В 60-е годы 18 века механик К. Д. Фролов построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае) лежневые дороги, тележки, по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса. В 1788 г. механик А. С. Ярцев на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил“колейную”дорогу, которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами. Звенья её шириной колеи 800мм были уложены на 170-метровом участке. Тележки по этой дороге передвигались вручную.

В 1806-1809 гг. сын механика К. Д. Фролова горный инженер П. К. Фролов между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. Фроловская чугунная дорога протяжённостью 2 км имела две выемки глубиной до 5 м, деревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной 34 м, арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах. Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками. В основании забивались два ряда свай. На них укреплялись поперечины, на которые укладывались чугунные рельсы своеобразной конструкции. Дорога имела ширину колеи 1067 мм, длина рельсовых путей составляла 1, 8 м. Тележки передвигались конной тягой.

В 30-ые годы 19 века отец и сын Е. А. и М. Е. Черепановы на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. К постройке паровоза Черепановы преступили в 1833г. После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги, длиной 3, 5 км. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой. Второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Это был более мощный локомотив, который водил поезда массой 16-18 тонн. Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России. Модель Черепановского паровоза хранится в музее Ленинградского институт инженеров железнодорожного транспорта. Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём. По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено. В 1835 году сын известного строителя железных дорог Австро – Венгерской империи инженера –директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф. А. Герстнер, работающий на Уральских железнодорожных заводах, обратился к царскому правительству 6 января 1835 года с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России.

Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России, правительство образовало Комитет по устройству железных дорог. Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России, а для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию. Особая комиссия, назначенная комитетом, отклонила предложения Герстнера, но он настойчиво добивался разрешения строить дороги. 9 марта 1835 года Герстнер вновь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн. рублей. Он предлагал перевозить пассажиров паровой тягой. Каждый такой поезд с паровой тягой должен был всё расстояние от Петербурга до Царского села (25, 5 версты) проходить за 40 мин. и перевозить 200-300 пассажиров. Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1ч.

    Первый период.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены такие железные как дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы

    Царскосельская железная дорога.

В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги: 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, а 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами, и 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России. В начале паровозы по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50– 60 км/ч.

Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта– железнодорожного.

    Петербург – Московская железнодорожная магистраль.

Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Ф. А. Герстнер. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т. к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки. Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Они, вернувшись в Россию, подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений. Против строительства выступали даже некоторые учёные.

В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург–Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру П. П. Мельникову, а её южную часть– до Москвы – инженеру Н. О. Крафту. Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород– 735 км).

Магистраль строилась, как это и предусматривалось, 9 лет с 1843 по 1851г. , стоимость постройки каждого километра составила около 155тыс. рублей, деньги по тем временам очень большие. Средств на постройку в казне не хватило, поэтому правительство вынужденно было прибегнуть к займам, в том числе и у иностранных государств.

Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров –мостостроителей П. П. Мельникова, Д. И. Журавского, С. В. Кербедза, собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью, а мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире.

Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию. В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе.

Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, т. к. опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном. Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т. д.

Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра. Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления.

Первые правила технической эксплуатации Петербург –Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх“составов” администрации: дорожного (пути), станционного, подвижного и “телеграфического”. Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения: пассажирского (две пары) и грузового (четыре пары). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон) и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов. Поезда должны были двигаться со скоростью 37, 7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, а поездные через 300 вёрст.

В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. Ещё в 1850г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн), следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60% приходилось на тару. Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет.

    Второй этап.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в. ) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.

Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км. В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н. И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.

Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти. Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.

Уссурийская дорога (рис1). Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер О. П. вяземский. В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила в сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897г. Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока.

Западно-Сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года–на участке от Омска до Оби. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равниной местности через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Она запроектирована в основном на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой. Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, а в 1895г. –до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896г. , а через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896г. – на год раньше намеченного срока. Средне – Сибирская дорога(рис2). В 1893 г. началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном проходила по горным участкам–через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.

Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н. А. Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик – профессор Л. Д. Проскуряков. В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал.

Забайкальская дорога(рис3). Эта часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895г. под руководством инженера А. Н. Пушечникова. В 1897г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6, 5 метров. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки на протяжении более 360 км вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале 18 века. Эта стихийная“экспертиза” заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги -–потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна.

Здесь строители в первые столкнулись с новым для них явлением –вечной мерзлотой. Они небыли готовы к этому. Мерзлотоведения как науки тогда ещё не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже не было. Движения на Забайкальской магистрали было открыто в 1900 г. А в 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас. Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске.

Маньчжурская дорога. По соглашению между Россией и Китаем в 1897 г. началось строительство Китайско –Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.

По предложению одного из строителей дороги С. И. Кербедза, на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами. Этот путь использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна.

Укладку пути закончили в 1902 г. , а через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства.

Сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За 11 лет было уложено (вместе с ветвями) 7717 км пути, выполнено более 100 млн. м3 земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км.

Кругобайкальская дорога(рис4). В 1890 г. экспедиции инженеров О. П. Вяземского и Г. В. Андрианова провели первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка, его большую стоимость. Поэтому от строительства Кругобайкальского участка пришлось отказаться, заменив его паромной переправой. Паромная переправа через озеро Байкал начала работать в 1900 г. , она соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах берега.

В том же 1900 г. было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу. Строительство её возглавил инженер Б. У. Савримович. Трасса дороги была крайне сложной –проходила по полкам, вырубленным в скальных берегах, на подпорных стенах, сооружённых над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам. Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги: со стороны озера–для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, а с другой стороны–для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоёмкие берегоукрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться и с оползнями, особенно распространёнными на восточном берегу озера. Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял инженер А. В. Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу. Было выполнено почти 2, 5 млн. м3 скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905г. , на год раньше намеченного срока.

Амурская дорога(рис5). Война с Японией закончилась для царской России позорным Портсмутским миром. Среди причин поражения были и несвоевременное обеспечение армии, большие задержки с доставкой резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия. Стране нужен был сквозной путь до Владивостока по своей земле.

В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Наставление для изыскателей предписывало им не приближаться к Амуру ближе, чем 16 км, но и не отходить от него далее 128 км.

Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Ф. Д. Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е. Ю. Подруцкого. Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б. У. Савримовича в 1894-1896 гг. , прокладывали новые ходы севернее Амура. Работы велись в суровую зиму, когда морозы доходили до 580 С. люди жили в палатках, часто болели. Однако изыскания велись полным ходом. А в то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. В это же время других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов. Тогда не было известно, сколько богатств таит в себе Приамурье и как надёжна и убыточна КВЖД. Только охрана её обходилась русской казне в сумму до 12 млн. рублей в год да ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн. рублей. В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены в 1910 г. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636-километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В. В. Трегубов.

В 1912 г. строительство последнего участка Великого Сибирского пути –от Буреи до Хабаровска длиной 494 км возглавил А. В. Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных мест, горных массивов, водных преград. В 1915 г. , когда на дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе. В октябре 1916 г. мост через реку Амур введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Значение Великого Сибирского пути.

Железная дорога “через всю Сибирь (рис. 7)”, или, как её называли, Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы. Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири, особенно на Дальний Восток. Примъер-министр России П. А. Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. Для переселенцев были установлены льготные тарифы. Только в 1897-1900гг. переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс. человек. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн.

Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали около 700 км пути в год. Это в полтора раза выше рекордов, установленных в США и Канаде. Успеху способствовала производство работ на широком фронте, т. е. одновременно на нескольких дорогах магистрали. Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог.

Глава 2. Особенности функционирования железнодорожного транспорта.

    2. 1 Структура единой транспортной
    системы и место в ней железнодорожного
    транспорта по территории страны.

Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), социально-экономический, технологический, экономико-географический. Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно–качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача–отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т. д. ). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г.

    Для сравнения:
    Трубопроводный транспорт…………………………24, 0%
    Морской транспорт…………………………. ………. 2, 3%
    Внутренний водный транспорт……………….... ……5, 9%
    Автомобильный транспорт……………………… . …30, 5%
    Воздушный транспорт………………………………. 0, 3%

Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %:

    автобусный…………………. 50, 1
    железнодорожный…………. 4, 8
    троллейбусный……………... 18, 9
    трамвайный………………… 16, 9
    метрополитенный…………… 8, 7
    таксомоторный………………. 0, 3
    морской……………………… 0, 1
    внутренний водный…………. 0, 1

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре– 1/3. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г. составила по железнодорожному транспорту - 158, 1 тыс. км, в том числе общего пользования– 86, 8 тыс. км, не общего пользования – 71, 3 тыс. км. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

Табл. 1. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта.

    Показатель
    1985г.
    1991г.
    1993г.
    Грузооборот, млрд. т. км
    Перевезено грузов, млн. т
    Пассажирооборот, млрд.
    Перевезено пассажиров, млн.
    Эксплутационная длина, тыс. км
    Протяженность электрифицированных ий, линий, тыс. км

Численность работников, занятых на пер перевозках, тыс. чел.

Производительность труда одного работника занятого на перевозках.

    3718, 4
    3951
    374
    4166
    144, 9
    48, 4
    2074
    1973
    2316
    5789
    254, 7
    2696
    151, 5
    49, 2
    2065
    1956
    1210, 9
    1030
    255, 2
    2790
    158, 1
    48, 3
    1079
    1852

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

    2. 2. Экономическая оценка деятельности
    железнодорожного транспорта РФ.

Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%.

Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог.

В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9, 3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями составило 20, 1тыс. , что на 17% больше чем в 1990 году. Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

    Таблица. 2. Показатели объема погрузки по
    отраслям, %.
    Показатели
    Погружено,
    Млн. т
    В % к 1992г
    Лесные грузы
    Химические удобрения
    Цемент
    Лом черных металлов
    Руда цветная
    Кокс
    Комбикорма
    Каменный уголь
    Черные металлы
    Нефть и нефтепродукты
    Руда железн. и марганец
    Зерно и продукты
    Импортные грузы
    68. 4
    37. 6
    39. 6
    15. 9
    20. 5
    9. 0
    8. 9
    279. 3
    64. 7
    187. 4
    82. 2
    42. 0
    37. 3
    74
    74
    79
    79
    83
    84
    88
    89
    89
    90
    92
    111
    79

В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1. 3 млрд. т. В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года.

В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%.

В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4, 5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2, 3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок– 13, 6%; на Свердловской и Кустанайской –3, 5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях.

В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%. Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года.

    Табл. 3. Объемы перевозок основных грузов
    1995 – 1996 г. г. , млн. т.
    Наименование грузов.
    Январь
    Июнь
    1995г
    январь
    июнь
    1996г.
    I полугодие
    96г.
    в % к
    I полугодие
    95г.
    Каменный уголь
    Кокс
    Нефть и нефтепродукты
    Руда
    Черные металлы
    Лесные грузы
    Зерно и продукты
    121, 0
    4, 2
    74, 8
    42, 5
    27, 1
    24, 8
    14, 3
    118, 8
    3, 6
    73, 3
    37, 2
    24, 9
    18, 1
    8, 4
    98, 2
    86, 7
    98, 0
    82, 6
    92, 1
    72, 9
    58, 6

Глава 3. Особенности размещения железнодорожного транспорта в России.

    3. 1. Развитие и размещение железнодорожного
    транспорта по территории страны.

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства: Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

    а) платность и доступность транспортной системы;
    б) пропускная и провозная способность;
    в) техническое обеспечение транспортных объектов;
    Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
    а) организационно-технологический уровень
    перевозного процесса;
    б) эффективность работы и экономический механизм
    используемый на транспорте;
    в) уровень научно-технического прогресса;

Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.

    а) территориально-экономические связи;
    б) расселение населения и пассажиропотоки;
    в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими
    системами по материальным, трудовым и
    финансовым ресурсам;
    г) транспорт и природная среда;

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы–от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь– Чусовская –Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии. При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.

Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

    а) направление перевозки;
    б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1
    км пути);
    в) техническое оснащение линии (число путей,
    величина

подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная); г) район расположения линии;

    в) время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов: а) размещение производства;

    б) размещение пунктов потребления и баз хранения;
    в) технологических особенностей производства;
    г) технической структуры предприятия;
    д) планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются: объем капитальных вложений;

    уровень развития НТП;
    экологический фактор.

3. 2. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения. В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего–оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2, 5–3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально–восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом–обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка. Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются:

сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;

строительство обще узловых и локальных очистных сооружений; нормирование расхода воды на технические нужды предприятий. Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мі воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мі сточных вод, из них 10 млн. мі без очистки.

В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.

    Заключение.

Железные дороги в настоящее время –основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети. Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли –необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.

    Приложение.
    Рис1. Строительство моста на Уссурийской дороге.
    Рис2. Мост через Китой (Средне-Сибирская дорога).
    Рис3. Забайкальская дорога.
    Рис4. Кругобайкальская дорога
    Рис6. Строительство моста на Амурской дороге.
    Рис. 7 Транссибирская магистраль.
    Список литературы
    1. Громов И. Н. Единая транспортная система. Изд.
    “Транспорт” М. , 1989.
    2. Ишков А. Г. Проблемы охраны окружающей среды на
    ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд.
    “Транспорт” М. , 1995.
    3. Павлов В. П. Железнодорожная статистика //
    Железнодорожный транспорт. Изд. “Транспорт”. М. ,1995.
    4. Экономика России в 1990 – 1995 гг. : тенденции,
    анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С. П. М. , 1996.
    5. Экономическая и социальная география России /
    Под ред. Хрущева В. П. М. , 1997.
    6. “Российские железные дороги” официальный сайд
    Министерства Путей и Сообщений /www. mps. ru

7. Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. “Транспорт”. М. ,1986 8. Российский железнодорожный портал/www. parovoz. ru

    Фото архив/www. transsib. ru
    Калинчев В. П. Великий Сибирский Путь. Историко
    экономический очерк “Транспорт”. М. ,1991.

Скачен 1842 раза.

Скачать