Новости

  • Положительные стороны участия в школьных олимпиадах
    Облегчение поступления в университет. Вы можете задать своему ребенку конечную цель всего учебного процесса, тем самым убедив его в необходимости хорошей учебы. Часто родители говорят своим детям, что если они будут плохо учиться, то не смогут приобрести хорошую профессию в будущем, и пойдут в дворники.
  • Особенности питания школьника
    Питание в школе должно быть хорошо организованным. Школьник должен быть обеспечен в столовой обедом и горячим завтраком. Интервал между первым и вторым приемом пищи не должен превышать четыре часа. Наиболее оптимальным вариантом должен быть завтрак ребенка дома, в школе же он съедает второй завтрак
  • Детская агрессия в школе и сложности в процессе обучения
    Между детской агрессией и трудностями в процессе обучения установлена определенная взаимосвязь. Каждый школьник хочет иметь в школе много друзей, иметь хорошую успеваемость и хорошие оценки. Когда это у ребенка не получается, он делает агрессивные поступки. Каждое поведение на что-то нацелено, имеет смысловую
  • Советы психологов родителям
    В любых олимпиадах и всевозможных конкурсах ребенок, прежде всего, самовыражается и самореализовывается. Родители обязательно должны поддерживать своего ребенка, если он увлечен интеллектуальными соревнованиями. Ребенку важно осознавать себя частью общества интеллектуалов, в котором царят сопернические настроения, и ребенок сравнивает свои достигнутые
  • Ребенок отказывается от приема пищи в столовой школы
    Разборчивому ребенку школьная еда может прийтись не по вкусу. Зачастую, это самая распространенная причина отказа школьника от еды. Все происходит от того, что меню в школе не учитывает вкусовые потребности каждого отдельного ребенка. В школе никто не будет исключать какой-либо продукт из питания отдельного ребенка дабы
  • Как родители относятся к школе
    Для того чтобы понять как родители относятся к школе, то важно для начала охарактеризовать современных родителей, возрастная категория которых весьма разнообразна. Не смотря на это большую часть из них составляют родители, которые относятся к поколению девяностых годов, которые отличаются тяжелым временем для всего населения.
  • Школьная форма
    Первые школьные сборы навсегда остаются в памяти каждого из нас. Родители начинают закупать всю необходимую канцелярию, начиная с августа. Главным школьным атрибутом является форма школьника. Наряд должен быть тщательно подобран, чтобы первоклассник чувствовал себя уверенно. Введение школьной формы обосновывается многими причинами.

Рефераты

Уважаемые школьники и студенты! 

Уже сейчас на сайте вы можете воспользоваться более чем 20 000 рефератами, докладами, шпаргалками, курсовыми и дипломными работами.Присылайте нам свои новые работы и мы их обязательно опубликуем. Давайте продолжим создавать нашу коллекцию рефератов вместе!!!

Вы согласны передать свой реферат (диплом, курсовую работу и т.п.), а также дальнейшие права на хранение,  и распространение данного документа администрации сервера "mcvouo.ru"?

Спасибо за ваш вклад в коллекцию!

Всего 19436 рефератов.

Найти

Государственное регулирование в Японии - (реферат)

Дата добавления: март 2006г.

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ЯПОНИИ
    В послевоенный период четко выделяются 2 модели гос
    ударственного регулирования отраслей инфраструктуры: пре
    имущественно прямое участие государства в развитии инфра
    структуры (50-70-е годы) и преимущественно косвенное воз
    действие (80-е годы).
    В 50-70-х годах действовала достаточно жесткая система
    государственного административного регулирования. Регулиро

вание компаний инфраструктуры носило поотраслевой характер, т. е. ограничевалось рамками отдельных отраслей. В соответст

    вии с принятыми и 50-60-е годы законами каждая отрасль ин
    фраструктуры контролировалась конкретным центральным прави
    тельственным учреждением.
    В сферу государственного административного регулирования

входили следующие важнейшие стороны деятельности компаний инфраструктуры: начало функционирования, обусловленное обя

    зательным получением лицензии; объем и структура производ
    ства; установление границ изменения цен на услуги; масшта
    бы и структура основного капитала и характер его использо
    вания, стандарты техники безопасности; выпуск акций и дру

гих ценных бумаг и т. д. Государственные органы обладали пра

вом налагать запрет на принятые компаниями решения по этим аспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям государственных органов.

    Кроме "приказных" методов большую роль в административ
    ном регулировании инфраструктуры играли также такие средс
    тва, как "неофициальные рекомендации" правительственных уч

реждений по направлениям развития производства, структуре инвестиций и другим аспектам деятельности частных компаний. Эти средства административного руководства никак не были закреплены в отраслевых законах, но действовали тем не ме

    нее достаточно эффективно. Как показала практика, часные ко

мпании в большинстве случаев следовали этим рекомендациям. Дело в том, что в случае "ослушания" компания могла лишить

ся выгодных государственных заказов, льготных кредитов и т. д.

    Меры административного регулирования в отраслях инфра
    структуры разрабатывались, как правило, совместно государ

ственным аппаратом и частными фирмами. Для этого при всех министерствах и государственных управлениях, их депортамен

тах и отделах была создана сеть консультативных советов. В их состав вхводили представители административного аппара

та, предпринимательских организаций, профсоюзов и ученые. Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса.

    Главными целями административного регулирования в 50

70-е годы являлись: поддержание мелкого бизнеса, защита японских фирм от иностранных конкурентов, поддержка компа

ний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта, информационного обслуживания и т. д. ), а с середины 70-х го

дов- и стимулирование снижения энергоемкости производства и уровня загрязнения окружающей среды (в отраслях транспор

    та, электро-, газоснобжения).
    Большое внимание к мелкому бизнесу в отраслях инфра

структуры объяснялось, во-первых, тем, что сектор мелкого предпринимательства представляет собой наиболее массовый слой производителей в отраслях инфраструктуры Японии, "наст

    роение" которого в силу большого числазанятых в нем во мно

гом определяет социальную стабильность в обществе, уровень занятости и безработицы.

    Важнейшими средствами поддержания мелкого бизнеса в 50

60-е годы служили антимонопольное законодательство и 15 специальных законов, предусматривавших воздействие государ

ства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры. В этих же целях государство регламентировало объемы производ

ства и продаж, нижние границы цен, стимулировало процесс создания ассоциаций мелких предпринимателей и их коопера

тивов. Особенно интенсивно указанные меры применялись на транспорте, в оптовой торговле и сфере деловфх услуг. Госу

    дарство существенно ограничевало допуск иностранного капи
    тала (в области автомобильного и воздушного транспорта, свя

зи, электро-, газоснабжении, информационного обслуживания), оказывало помощ в получении новейшей научно-технической ин

    формации, в организации обмена опытом между предпринимате
    лями и т. д.
    В 70-е годы государство также оказало большую поддержку

"структурно-больным" отраслям, стимулировав свертывание их мощностей (законы и программы помощи морскому и железнодо

    рожному транспорту).
    Но в 80-е годы система административного регулирования

инфраструктуры претерпела существенные изменения. В условиях ускорения НТП, необходимости быстрой разработки и внедрения новой техники сохранение привилегированного положения от

дельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между

    народной конкурентоспособности японских компаний. В этой си
    туации государство перешло от политики сдерживания к поли
    тике максимального стимулирования конкуренции во всех отра
    слях инфраструктуры, максимально сокращяя "сферы государст
    венной опеки".
    Были отменены ограничения на создания новых компаний в

отраслях связи, информационного обслуживания, воздушного транспорта, значительно упростилась процедура лицензирова

    ния частных компаний в автомобильном транспорте и сфере де
    ловых услуг.
    Другим направлением перестройки административного регу

лирования в целях стимулирования конкуренции и расширения свободы предпринимательской деятельности в отраслях инфра

структуры стало ослабление государственной регламентации ценовой политики частных фирм.

    В 1983-1985 годах было ослаблено регулирование тарифов
    автомобильного транспорта- введены потоварная тарифная си
    стема в области внутрирегиональных перевозок и система та
    рифов в зависимости от региона.
    В результате НТП и диверсификации производства происхо

дит стирание отраслевых границ, быстро возрастает число компаний, функционирующих одновременно в нескольких отрас

    лях. Появляются новые формы монополизации (с помощью инфор

мационных сетей, межотраслевых объединений и т. д. ), которые не подпадают под прежнюю систему антимонопольного регулиро

вания, ограниченного рамками отдельных отраслей. Все это потребовало отхода от поотраслевого принципа регулирования и перехода к регулированию не отраслей, а компаний.

    Для обеспечения соответствия структуры административно
    го аппарата новым условиям развития, в том числе для умень

шения расходов на его содержание, были ликвидированы его мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие ненужными в результате сужения масштабов административного регулиро

    вания. Были сокращены численность занятых и количество де
    партаментов и отделов всех министерств и управлений, зани
    мающихся административным регулированием компаний инфра
    структуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работа
    ющих в министерствах и управлениях, курирующих инфраструк
    туру , уменьшилось на 2, 1 тыс. человек.
    Интернационализация отраслей инфраструктуры Японии и

выход ее компаний на рынки других стран привели к тому, что прежние методы административного регулирования уже не могут охватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм. Для решения этой проблемы был взят курс на "интернационали

зацию" системы административного регулирования, приведения ее в соответствие с новыми условиями. Был создан механизм сгласования государственного регулирования отраслей различ

    ных стран на межправительственном уровне.
    Япония участвует в специализированных международных ко
    миссиях по вопросам развития отдельных отраслей инфраструк

туры, появились двусторонние комиссии по урегулированию кон фликтов в торговле услугами ряда отраслей инфраструктуры и совместного решения других вопросов.

    По мере формирования международного механизма регулиро

вания инфраструктуры основное внимание постепенно смещается с устранения внешнеторговых противоречий на координайию со

вместных усилий для решения долгосрочных проблем развития отраслей инфраструктуры (разработка принципиально новых средств и сооружений, создание всемирной комплексной цифро

    вой сети связи и т. д. ).
    Результатом ослабления государственной регламентации
    явилось усиление конкуренции и повышение эффективности фун

кционирования компаний дерегулируемых отраслей, особенно в связи, на воздушном и автомобильном транспорте и т. д. При

чем положительные тенденции наблюдаются не только в самой дерегулироемой отрасли, но и во многих других отраслях. На

пример, реформы в области связи внесли вклад в ускорение НТП в информационном обслуживании и производстве средств связи и электронной техники.

    Таким образом, важнейшей отличительной чертой нового

механизма государственного регулирования инфраструктуры, формирование которого началось в 80-е годы под воздействием изменений условий общественного производства, является пе

    реход от преимущественно прямых на преимущественно косвен
    ные методы. Государственная политика по раскрепощению хо

зяйственной инициативы и стимулированию конкуренции во всех отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия госуд

    арства с частным сектором, которые означают своего рода по
    лную или частичную "приватизацию" определенных хозяйствен

ных функций государственных органов. Государство все больше освобождает себя от непосредственной хозяйственной деятель

ности, если она может осуществляться достаточно эффективно частными компаниями под эгидой и контролем государства.

    Государство по_прежнему с помощью административного, а
    также кредитного и налогового регулирования способно опре

делять важнейшие направления развития инфраструктуры, хотя происходит это уже с помощью преимущественно косвенных ме

тодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от модели хозяйственного механизма, где ведущую роль играло государственное регулирование, к модели, где ведущую роль играет система конкурентно-рыночного регулирования, причем происходит это на фоне усиливающейся интернацианализации инфраструктуры Японии.

    ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
    1. В. В. Власов
    "ЯПОНИЯ"
    Производственная инфраструктура -М. :"Наука", 1991
    2. И. Макмиллан
    "Японская промышленная система"
    3. "Япония: смена модели экономического роста"
    Под. ред. И. П. Лебедевой, А. И. Кравцевича

Скачен 968 раз.

Скачать